Robo-Taxi-Anbieter Waymo tuned seine Software auf Verkehrsrowdy

04.12.2025 Von Oliver Stock

In Deutschland wird über autonomes Fahren noch so vorsichtig gesprochen, als handele es sich um ein Wildtier, das besser hinter Gitter bleiben sollte. Während hierzulande Expertengremien tagen, Papiere gewälzt und Referenten-Entwürfe gründlich geprüft werden, haben Unternehmen im amerikanischen Westen längst Fakten geschaffen. In San Francisco gehören selbstfahrende Autos wie die des Fahrdienstes Waymo zum Stadtbild – und seit Kurzem benehmen sie sich, als hätten sie ein Crash-Kurs-Seminar in „urbaner Durchsetzungsfähigkeit“ besucht.

Könige der Straße - mit guter Unfallstatistik

Mehrere Mitfahrerinnen und Mitfahrer haben sich an das amerikanische Wall Street Journal gewandt und von ihren jüngsten Erfahrungen berichtet: Offenbar zeigen die Maschinen plötzlich eine Art rüpelhaften Fahrstil: Stoppschilder führen nur zu dem Hauch einer Bremsung. Vorfahrt? Ein flexibles Konzept. Jennifer Jeffries, Vielfahrerin im Robo-Taxi, hat mehr als 50 Stunden Waymo-Praxis gesammelt und meidet die Innenstadt inzwischen lieber, seit die KI gesteuerten Fahrzeuge den Turbo-Flegel für sich entdeckt haben. Auch Unbeteiligte haben das Gefühl, es werde ruppiger. Marc Schreiber etwa schildert, wie ein Waymo erst brav parkte, um dann neben ihm plötzlich loszuschießen, wie ein Hund, der im nächsten Moment das Stöckchen holen will. Die Krönung: Ein Waymo legte einen illegalen U-Turn hin und wurde prompt von der Polizei gestoppt. Fahrer? Fehlanzeige. Stattdessen ertönte aus dem Nichts ein zerknirschter Operator über die Verbindung – wiederholte Entschuldigungen inklusive.

Waymo macht aus den Änderungen kein Geheimnis. Die Fahrzeuge seien inzwischen „selbstbewusst und durchsetzungsfähig“, erklärt Chris Ludwick, Senior Director of Product Management, dem Wall Street Journal. In einer Metropole wie San Francisco müsse man eben mit den Ellbogen fahren, sonst bleibe man im Verkehrsgewusel chancenlos hängen. Tatsächlich waren die Autos zuvor fast zu höflich: Sie standen brav hinter Lieferwagen in zweiter Reihe, warteten minutenlang, hielten sich sklavisch an Linien, die jeder Einheimische nur als Vorschlag versteht. Jetzt sollen sie menschliche Nuancen imitieren – also jene kleinen Regelverstöße, die den Verkehr paradoxerweise am Laufen halten. Jeffries beschreibt es so: „Sie fahren wie besonders energische Taxifahrer.“

Der Unternehmenssprecher verweist auf Unfallstatistiken, die weit weniger dramatisch klingen als die Erzählungen aus dem Alltag: Zwischen 2021 und 2024 waren in den USA insgesamt 696 gemeldete Unfälle mit Waymo-Fahrzeugen registriert — das heißt: Waymo war „beteiligt“, nicht unbedingt schuld. Daten von Anfang 2025 zeigen, dass die Unfallrate von Waymo-Fahrzeugen deutlich unter der Rate menschlicher Fahrer liegt: In einer Studie mit 56,7 Millionen autonom gefahrenen Meilen ergab sich eine Reduktion bei schwereren Unfällen von 80 bis 90 Prozent im Vergleich zu menschlichen Fahrern.

In Deutschland: verfahren

Deutschland bietet derweilen das Kontrastprogramm. Während in den USA Roboterautos die Kunst des Großstadt-Überlebens lernen, steht Deutschland beim autonomen Fahren noch auf dem Spielplatz – mit Helm, Knieschonern und unterschriebener Einverständniserklärung. Das Gesetz zum autonomen Fahren von 2021 hat zwar einen regulatorischen Rahmen geschaffen, aber die Praxis wirkt wie eingefroren. Warum? Erstens: Genehmigungen dauern hier so lange, dass man in der Zwischenzeit ein ganzes Auto neu erfinden könnte. Zuständigkeiten sind zersplittert, Sicherheitsanforderungen verzwickt formuliert, und Behörden arbeiten mit der Beharrlichkeit eines Diesels im Winter. Zweitens: Infrastruktur. Für echtes Level-4-Fahren – also ohne Chauffeur - braucht es digitale Verkehrszeichen, Ampeln, klare Fahrbahnmarkierungen und stabile Datenverbindungen. Deutschland bietet dafür Funklöcher, Patina auf den Schildern und Ortsausfahrten, die aussehen wie zufällig hingestreute Verkehrsarchäologie. Drittens: Die Industrie zögert. Zwar entwickeln Hersteller wie Mercedes oder BMW autonome Systeme, priorisieren aber Assistenzfunktionen, die sich gut verkaufen und wenig regulatorische Kopfschmerzen verursachen. Studien des Fraunhofer-Instituts und des DLR zeigen übereinstimmend: Deutschland hat das Know-how, aber nicht die Geschwindigkeit. Robo-Taxis im Alltag? Sie seien noch Jahre entfernt, heißt es von den Studienautoren leicht resigniert.

So bleibt am Ende einmal wieder der übliche Gegensatz zwischen hier und da: In Kalifornien testen Unternehmen gerade, wie viel Temperament eine KI verträgt – in Deutschland testet der Gesetzgeber, wie viel Vorsicht in eine Technologie gehört, bevor sie überhaupt losfahren darf.

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