Freitag, 22.06.2018
Autonomes Fahren wird die Anreise zum Geschäftstermin komfortabler machen. Doch noch gibt es  eine Handvoll technischer und rechtlicher Hürden zu bewältigen.

Foto: Audi AG

Entspannt in der Blechlawine stehen: Audis autonomer Staupilot ist Luxus.

Technologie
Autonomes Fahren

Der lange Weg zum selbstfahrenden Auto

Mit dem autonomen Fahren soll mehr Komfort ins mobile Leben kommen. Doch bis Fahrzeuge sich vollständig selber steuern, dürfte noch einige Zeit vergehen. Neben technischen gibt es vor allem rechtliche Fragen, die geklärt werden müssen.

Die Parkplatzsuche bringt Autofahrer, dienstlich wie privat, regelmäßig zur Verzweiflung. 41 Stunden pro Jahr suchen Deutsche im Durchschnitt einen Stellplatz, hat das Transportanalyse-Unternehmen Inrix in seiner Studie „The Impact of Parking Pain“ herausgefunden. Vor allem in Städten riskieren Fahrer daher das pünktliche Erscheinen bei Terminen – und verschwenden jährlich 3,2 Milliarden Liter Kraftstoff.

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Eine Lösung – zumindest für die Stellplatzsuche in Parkhäusern – könnte das autonome Parken sein. Denn dann können sich Autos auch allein auf die Suche begeben, während der Insasse schon beim Termin ist. Experten erproben ein solches System derzeit mit Fahrzeugen der Marken Volkswagen, Audi und Porsche an einem terminalnahen Parkhaus am Hamburg Airport.

Auto kommt per App-Ruf

Schon Anfang des nächsten Jahrzehnts sollen erste Kunden das neue Feature testen können. Das Bestellen eines Parkplatzes geht dann so einfach wie Shoppen per Smartphone: Nutzer buchen ihren Parkplatz über eine App. An der Einfahrt zum Parkhaus stellen sie ihr Auto ab, das sich dann eigenständig in Bewegung setzt und einen freien Parkplatz findet – wenn nötig auch an einer Elektro-Ladesäule.

Das Leitsystem besteht aus einfachen, im Parkhaus angebrachten Bildmarkern, an denen sich die Fahrzeugsensoren entlanghangeln. Wenn der Fahrer zurückkehrt, „ruft“ er sein Auto per App, das dann eigenständig zum Ausgang des Parkhauses fährt. Aus der automatisierten Parkplatzsuche könnten auch andere Anbieter Kapital schlagen. Denn solange der Fahrzeugbesitzer unterwegs ist und das Auto auf seine Wiederkehr wartet, können Lieferanten Bestellungen im Kofferraum des Fahrzeugs ablegen.

Dafür muss der Kunde natürlich sein Einverständnis geben. Volkswagen bereitet diesen Logistikservice bereits mit dem Programm „We-Deliver“ mit DHL vor. Auch die Abrechnung der Parkhausgebühren läuft über die App. „Diese Integration nutzerzentrierter Services kombiniert mit innovativer Technik ist richtungsweisend für die Zukunft der Mobilität“, sagt Johann Jungwirth, Chief Digital Officer des VW-Konzerns.

Durchblick nach allen Seiten

Die Pilotprojekte zeigen: Technisch sind derlei Visionen schon bald real. „Vom Assistenzsystem zum Autopiloten scheint es nur noch ein kleiner Schritt. Dazu kommt die Telematik, die permanent die Fahrzeugfunktionen überwacht, Daten übermittelt und Einblicke in das Fahrverhalten gibt“, sagt Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement. „Mit diesen neuen Möglichkeiten zu arbeiten würde Fuhrparkmanager voranbringen.“

Autonome Fahrzeuge könnten jeden Tag wesentlich länger zum Wohl des Unternehmens unterwegs sein, als Robo-Taxi fungieren und Mitarbeiter abholen, zum Bahnhof bringen oder sich an den passenden Standorten positionieren. Die Zeit im Auto können Mitarbeiter zudem für geschäftliche Arbeiten oder für die Vorbereitung ihrer nächsten Termine nutzen. Noch kommen in den Genuss der Annehmlichkeiten des autonomen Fahrens vor allem „Geschäftsreisende im Luxusbereich“, sagt Miklos Kiss, Leiter Vorentwicklung automatisiertes Fahren und Funktionsalgorithmik bei Audi. Für den A8 bietet der „AI Staupilot“ nach Herstellerangaben „als weltweit erstes System hochautomatisiertes Fahren auf Level 3“. Das System übernimmt im Stau oder im zähfließenden Autobahnverkehr bis 60 Stundenkilometer die Fahraufgabe.

Auch nah einscherende Fahrzeuge erkennt es und bremst ab. Die Steuersignale kommen aus dem zentralen Fahrerassistenzsteuergerät und dem Radarsteuergerät. „Da haben wir mehrfach redundant vorgesorgt“, sagt Kiss. So wachen fünf Radarsensoren und fünf Kameras sowie eine Ultraschall-Unterstützung über den Umgebungsverkehr und den Fahrer. Denn rechtlich gesehen, muss der Mann oder die Frau hinter dem Steuer den Verkehr mit beobachten und das Lenkrad übernehmen, wenn ihn das System dazu auffordert. Vollständiges Abschalten ist also nicht möglich.

Wer fährt autonom durch Tag und Wind? Es ist Audis Erlkönig ... doch wo fährt er hin?

Foto: Audi AG

Wer fährt autonom durch Tag und Wind? Es ist Audis Erlkönig ... doch wo fährt er hin?

Über eine Kamera checkt das System permanent, ob der Fahrer zumindest potentiell in der Lage ist, in das Geschehen einzugreifen: Wenn dessen Augen über längere Zeit geschlossen sind, hält der Staupilot nach dreimaliger Warnung das Fahrzeug an. Noch nicht geklärt sind rechtliche Belange, wenn das System doch einmal versagt. Wer trägt dann die Verantwortung für einen Unfall? Kann ein Fahrer beweisen, dass nicht er, sondern die Technik oder die Software Verursacher des Unfalls war? Der Fahrer wäre dann auf die Mitarbeit und Unterstützung des Herstellers angewiesen, der selbst Beschuldigter wäre.

„Das ist ein interessantes Szenario, das klar die Lücken in der praktischen Umsetzung aufzeigt“, sagt Prinzing vom Bundesverband Fuhrparkmanagement. Um bei einem Unfall den Nachweis erbringen zu können, seien nicht nur die Funktionen der Assistenzsysteme aufzuzeichnen, sondern auch die Handlungen des Fahrers. Dafür ist die Telematik zuständig, die in Pkw bereits serienmäßig verbaut wird.

In diesem Sinne ist aktuell in den Fahrzeugen und auf Deutschlands Straßen erst eine Art „Autonomes Fahren light“ Realität – ob es der Tempomat mit Abstandsautomatik ist, der Staupilot, der das Fahrzeug zumindest bis 30 Stundenkilometer in der Spur hält, oder der Parkpilot, der ein automatisiertes Einparken ermöglicht. Auch Bremsassistenten reagieren vollautomatisch und sehr schnell, bisweilen zur Überraschung des Fahrers.

Info

Recht und Ordnung

Empfehlungen des Wissenschaftlichen Beirats des Verkehrsministeriums zum autonomen Fahren

  • Die Verantwortlichen in der Politik sollten prüfen, ob die Fahrer beim automatisierten Fahren in kritischen Situationen wirklich wieder die Fahrzeugführung übernehmen könnten oder ob sich daraus Risiken ergäben, die die Sicherheit im Straßenverkehr bedrohten, warnt der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.
  • Eine Programmierung der automatisierten Fahrt, die ausschließlich auf Konformität mit der Straßenverkehrsordnung ausgerichtet ist, kann aus Sicht des Beirats nicht funktionieren, da sie spontane Entscheidungen, die menschliche Fahrer treffen würden, ignoriert. 
  • Solange die Pflicht zur Überwachung des Fahrzeugs durch einen Menschen am Lenkrad nicht aufgehoben sei, würden sich die Versprechungen des autonomen Fahrens – mehr nutzbare Zeit für andere Tätigkeiten, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Einsparung von Personalkosten bei gewerblichen Fahrten – nicht realisieren lassen, heißt es in dem Gutachten des Beirats weiter.

Auf sicherem Abstand

Vor diesem Hintergrund kommt es laut Prinzingvor allem darauf an, das Rechtssystem auf die technologischen Neuerungen vorzubereiten. Derzeit gelte das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, das festlegt, dass „jeder Führer sein Fahrzeug dauernd beherrschen … und alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden muss.“ 2014 wurde diese Richtlinie um den Zusatz ergänzt, dass Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, nur dann zugelassen sind, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können.

 

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„Eine Umsetzung in nationales Recht steht noch aus“, sagt der Fuhrparkexperte. „Diese Übergangsfrist, bis ein wirklich autonomes Fahren für alle Fahrzeuge möglich ist, ist eine kritische Phase und wird noch Jahre dauern“, ist Prinzing überzeugt. Allerdings sei nach seinen Erfahrungen die Versicherungswirtschaft etwas aufgeschlossener, weil derzeit 90 Prozent aller Verkehrsunfälle durch menschliches Fehlverhalten verursacht werden, nur 10 Prozent durch technische Fehler. „Wie hoch die Zahl der Unfälle bei vollständig autonomem Fahren sein wird, die auf technische Unzulänglichkeiten, Programmierfehler oder Hackerangriffe zurückzuführen sind, weiß allerdings noch keiner“, merkt Prinzing an.

Zudem warnt er vor einem neuen Phänomen: „Durch die zunehmende Unterstützung des Fahrers durch die Technik steigt die Risikobereitschaft und sinkt das Aufmerksamkeitslevel des Fahrers.“ So gebe es jetzt schon E-Mails lesende und schreibende Fahrer, deren Auto mit Spurhalteassistent und Abstandstempomat durch den Berufsverkehr auf der Autobahn unterwegs ist. 

Schwaches Funknetz versagt

Ein wenig beachtetes Risiko ist zudem die mobile Datenübertragung. Dies stellt einen erheblichen Anspruch an das Netz. Denn damit ein Fahrzeug autonom unterwegs sein kann, muss es laut Prinzing permanent mit seiner Umgebung, der Verkehrsinfrastruktur, anderen Verkehrsteilnehmern und dem Hersteller kommunizieren.

Ein selbstfahrendes Auto erzeugt auf diesem Wege etwa 4 Terabyte Daten am Tag. Diese müssen nicht nur verarbeitet und gespeichert, sondern auch gesendet und empfangen werden. „Wer sich heute über die Autobahn bewegt und weiß, wie viele Funklöcher im einem Mobilfunknetz bestehen, das sich seit etwa 30 Jahren im Aufbau befindet, kann sich in etwa ausmalen, welche infrastrukturelle Vorleistung hier noch zu erbringen ist“, stellt Prinzing fest.


Dieser Text gehört zu einem Thema aus der Markt-und-Mittelstand-Ausgabe 06/2018. Hier können Sie das Heft bestellen und „Markt und Mittelstand“ abonnieren.