Was die Elektromobilität für die Zulieferer bedeutet

Alpha und Omega – die Apokalypse nimmt ihren Lauf. Doch bei dieser Offenbarung stürzt kein Feuer vom Himmel, öffnen sich nicht die Abgründe der Hölle, sondern sie kommt quasi unhörbar auf Gummipfoten. Ihre ersten Vorboten sind schon unter uns. Die knapp 200.000 beim Kraftfahrtbun­desamt gemeldeten elektrisch und hybrid angetrie­benen E-Autos bewegen sich leise durch die Stra­ßen, und ihre Motoren surren das Lied vom Tod der Verbrennungsmotoren und allem, was an die­sen hängt.Und das ist nicht wenig. Neben den Moto­ren sind auch auf deren Technik abgestimmte Kom­ponenten betroffen – von Powertrain und Fahrwerk über Elektrik und Elektronik bis hin zu Interieur und Exterieur.

Außerdem erwischt es einen großen Wirtschafts­zweig: Bis zu vier Fünftel der verbauten Teile eines Automobils mit Verbrennungsantrieb stammen aus der Fertigung mittelständischer Unternehmen. Sie machen mit 83 Prozent den Löwenanteil unter allen Zulieferunternehmen der deutschen Automobilin­dustrie aus. Diese Zahlen nennt die Studie „Welche KMU-Automobilzulieferer schaffen den Struktur­wandel, welche nicht?“, die von der Unternehmensberatung Struktur Management Partner (SMP) und dem Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Nürtin­gen-Geislingen erstellt wurde.

Gerade Unternehmen, die sich zu sehr auf ver­gangene Erfolge verlassen, können schneller, als ihnen recht ist, in arge Bedrängnis geraten: Sollte der Anteil von Dieselzulassungen in Deutschland weiter zurückgehen, dürften nach Analyse des Kre­ditversicherers Atradius schon bald etliche Kom­ponenten- und Einzelteileanbieter für Verbren­nungsmotoren wirtschaftliche Probleme bekom­men. Betroffen seien vor allem kleine und mittlere Zulieferer für Dieselfahrzeuge, deren Kernprodukte zum Beispiel bei Einspritzanlagen, Filtersystemen, Antriebswellen, Abgasanlagen oder Getrieben zum Einsatz kommen. „Zahlungsprobleme können im schlimmsten Fall bereits innerhalb von zwei Quar­talen eintreten“, sagt Michael Karrenberg, der als Regionaldirektor bei Atradius neben Deutschland auch Nord- und Osteuropa sowie die GUS-Länder im Blick hat.

Es geht um alles

Für die Zulieferindustrie der deutschen Automobilhersteller herrscht Alarmstufe Rot. Nicht so sehr wegen der hausgemachten Skan­dale ihrer Auftraggeber bei den Emissionsmessun­gen, sondern weit schlimmer wegen der radikalen Transformation, die alles bisher Gängige mit einem Streich hinwegfegt. „Vor allem reduziert sich die Komplexität drastisch – um etwa den Faktor zehn“, sagt Bernhard Hagemann, VDMA Fachverband Antriebstechnik. „Überspitzt ausgedrückt, werden für den Bau des Antriebs eines Elektroautos nur noch 200 statt der bisher üblichen 2.000 Teile benö­tigt.“ Der Experte für elektrische Antriebe beobach­tet, dass die mittelständischen Zulieferunternehmen ein wichtiges Potential außer acht lassen. E-Mobili­tät ist hierzulande kaum wahrnehmbar.

Aber: „Seit zwei Jahren setzt eine rasende Ent­wicklung ein. Mittlerweile besteht kein Zweifel mehr, dass die Elektromobilität kommt“, sagt Hage­mann. Die spannende Frage für Zulieferer ist doch, wann, wo und wie sich die Stückzahlen entwickeln. Klimaschutzziele sind nicht alleine mit dem Auto erreichbar. Richtig sei es, auf die Verbesserung des Antriebsstrangs durch die Elektrifizierung zu set­zen. Zugleich, so moniert Hagemann, blieben aber wichtige strategische Felder unbesetzt: „In Deutsch­land will keiner so recht in die Batteriezellproduk­tion investieren.“

Einträchtige Partnerschaft

Diese taten oft nichts anderes, als sich bis zur perfektionistischen Selbstaufgabe nach den Anforderungen ihrer Auf­traggeber zu richten. In diese einträchtige Part­nerschaft, die allenfalls von zermürbenden Klein­kriegen um den besten Preis getrübt wurde, griff plötzlich ein arglistiger Widersacher – nämlich die EU – von außen ein. Im Namen der Umwelt stand von heute auf morgen alles, was gestern noch als gut galt, als Gesundheitsschädling unter Generalverdacht. Besonders verpönt: die Abgase der Fahrzeugantriebe mit Verbrennungsmotoren. Doch die Forderung der EU nach einer Senkung der Kohlen­dioxidemissionen von 130 g/km auf 95 g/km im Jahr 2021 ist mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren allein nicht zu schaffen. Dazu werden alternative Antriebstechnologien mit geringen oder ohne Emis­sionen wie Plug-in-Hybride oder reine Elektromo­toren benötigt.

Damit beginnt für die Zulieferbetriebe die Jagd nach völlig neuen Geschäftskonzepten. Denn fest steht, dass beispielsweise die Hersteller für Abgasreinigungslagen, Auspuffrohre oder Kunststofftanks auf Dauer mit heftigen Einbrüchen in ihrem ange­stammten Geschäft rechnen müssen. Dass ein spe­zialisierter Anbieter von heute auf morgen von hun­dert auf null Umsatz eingebremst wird, steht zwar nicht zu befürchten. Aber Unternehmen, die im Bereich Motor und Aggregate unterwegs sind, dürf­ten schon bald das Totenglöckchen klingeln hören. Bis zum Jahr 2030, so die Prognose der KMU-Studie von SMP, soll der Anteil der Verbrennungsmotoren bei Antriebssystemen weltweit noch 60 Prozent betragen, Hybrid werde ein Drittel ausmachen, und die elektrischen Antriebe kämen auf 10 Prozent.

Offene Baustellen

Mit Blick auf die weltweite Entwicklung mahnt Thomas Böhm, Öffentlichkeitsmanager des Ver­bandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), zu Bedacht: „Der Verbrennungsmotor wird auf absehbare Zeit eine wichtige Rolle spielen, das gilt auch für den Diesel.“ Er werde jedoch in Verbin­dung mit Erdgas, Flüssiggas, klimaneutralen Kraft­stoffen und einer zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstrangs noch deutlich in seiner Effizienz verbessert werden.

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Doch nicht nur die Antriebe allein bereiten den Zulieferunternehmen strategi­sches Kopfzerbrechen. Auch klassische Themen wie der Leichtbau gewinnen durch die Diskussion um Elektromobilität neuen Anschub. Denn die schwe­ren Batterien eines E-Autos erhöhen das Gesamt­gewicht des Fahrzeugs. Daher muss an anderer Stelle gespart werden. Das eröffnet Geschäftschan­cen, da zeigen sich die vom Automobilbau abhän­gigen Unternehmen recht zuversichtlich. So sind beispielsweise nach der Umfrage „Die Automo­tive-Industrie in Südwestfalen“, für die die IHK Südwestfalen die Zulieferer zwischen Ennepe-Ruhr-Kreis und dem Hochsauerlandkreis befragt hat, 42 Prozent der Unternehmen der Überzeugung, dass Leichtbau keine negativen Auswirkungen auf ihre Geschäftstätigkeit habe und durch eigene Entwick­lungsaktivitäten zu stemmen sei. 

Gut aufgestellt

Mehr als ein Drittel erwartet neue Absatzchan­cen, und jedes fünfte Unternehmen gesteht beson­nen ein, sich auf die Verdrängung bisheriger Pro­dukte einstellen und damit leben zu müssen. Gelas­sen geben sich die Unternehmen der Auto-Region auch mit Blick auf die Risiken von Elektromobilität und Hybridtechnologie. 42 Prozent sehen vor allem bei der Hybrid-Technologie Chancen fürs Geschäft; bei der Elektromobilität glauben 36 Prozent, dass ihnen die Entwicklung in die Hände spielt. Als wirk­lich bedrohlich wird der Trend zu Stromautos von den wenigsten betrachtet. Kein Wunder, sind doch in dem Landstrich zahlreiche Firmen unter­wegs, die sich auf Fahrzeugbeleuchtung und Elekt­ronik spezialisiert haben. Beides sind Technologien, die unabhängig von der Antriebsart in jedem Fahr­zeug benötigt werden.

Ebenfalls wenig Sorgen um die Zukunft ihres Geschäftsmodells machen sich die Experten bei dem Anbieter von Lager- und Bewe­gungstechnik Rollax. Nach einer Analyse des Pro­duktportfolios kamen die Manager bei Rollax zu dem Ergebnis, dass sich ihre 20-prozentige Abhän­gigkeit von der Technologie der Verbrennungsmo­toren durch neue Konzepte verringern lasse. „Wel­che neuen Aggregate brauchen wir bei der E-Mobi­lität – was fällt weg und welche Komponenten pas­sen auch in den E-Motor?“, stellt Lars Beyer, Leiter Vertrieb und Marketing bei Rollax, die strategischen Unternehmensfragen. 

Positionierung des Zulieferers wird wichtiger

Rollax stellt unter anderem Federbeinlager her, die im Automobilbau zum Bereich Powertrain zäh­len. Weil diese Komponenten als Teil des Dämp­fungssystems der Vorderachse das exakte Lenken ermöglichen, werden sie auch bei Hybrid oder E-Mobilen benötigt.

Dabei muss das möglichst leichtgewichtige Bau­teil während der Fahrt das mehrfache Gewicht des Fahrzeugs aushalten, dauerhaft leichtgängig sein und darf keine Geräusche verursachen. Zudem kann selbst ein so klassisches Produkt in seinen mechani­schen Eigenschaften weiterentwickelt werden. Er ist sich sicher: „Trotz E-Mobilität wird es Federbeinla­ger auch weiterhin geben.“ Für sein Unternehmen sieht er in der Zulieferkette in der zweiten Reihe (als sogenannter Tier-2) einen sicheren Platz.

Die Positionierung des Zulieferers gegenüber dem OEM wird zunehmend wichtiger. Für den Marktex­perten SMP bieten die Veränderungen im Bereich Powertrain eine Chance „für KMU-Zulieferer, im Fahrwerksbereich Systempartner des OEM zu wer­den“. Das sei allerdings mit „hohen Anforderun­gen an das Management verbunden“, was die stra­tegische Neupositionierung und die Anpassung der Strukturen und Prozesse betreffe.

Gefahr aus der virtuellen Welt

Eine dritte Gefahr droht den traditionellen Automobilzuliefern schließlich aus der virtuellen Welt: bei der Entwicklung zum autonomen Fahren. Denn bei den Assistenzsystemen sind nicht nur innova­tive Technologien aus der Informationsverarbeitung und Sensorik gefragt. Auch völlig neue, bis dato unbekannte und branchenfremde Wettbewerber dürften in diesem Bereich auftreten und ihre Exper­tise gewinnbringend ausspielen. Dann müssen sich Firmen, die ihren Ursprung womöglich in einer Gesenkschmiede hatten, gegen die Digitalstrategen der weltweit agierenden Cyberkonzerne wie Google oder Apple behaupten.

Doch auf das Selbstverständnis der mittelstän­dischen Unternehmen ist nach Überzeugung von Kurt Sigl Verlass. Der Präsident des Bundesverban­des E-Mobilität betont: „Die Zulieferunternehmen haben erkannt, wo es lang- geht, und positionie­ren sich neu. Die Innovationen kommen aus dem Mittelstand.“

Alternative Antriebe im Fuhrpark

Geschäftskunden machen sich keine Sorgen

• Was nun: Wohin die Reise wirklich geht, weiß – zumindest im Moment – keiner so genau. Doch fest steht, business as usual wird nicht mehr lange funktionieren. Das aber berührt die Firmenkunden der Autokonzerne bisher noch wenig.
• Stillhalten: Die Fuhrparkverantwortlichen beobachten derzeit, was sie wie entwickelt, und warten ab. „Der Dieselantrieb ist nach wie vor die kostengünstigste Alternative. Flottenmanager entscheiden immer noch nach wirtschaftlichen Kriterien. Entscheidungen zu Gunsten anderer, alternativer Antriebsarten dürften vor diesem Hintergrund eher die Seltenheit sein.“ sagt Katharina Schmidt, Head of Consulting & Corporate Vehicle Observatory (CVO) bei Arval Deutschland.
• Änderung in Zukunft: Allerdings ist die Expertin der Überzeugung, dass sich „in fünf bis zehn Jahren viel tun wird.“ Vorstellbar sei ein Mix in den kommenden Jahren. Alternative Antriebe könnten dabei dann eine stärkere Rolle spielen. Dieser Trend lässt sich auch aus dem aktuellen CVO Fuhrpark-Barometer 2017 ableiten. Die Entscheidung, welche alternativen Technologien in Frage kommen, hängt von den Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Unternehmen ab. Aber: „Für längere Strecken dürfte der Diesel der Antrieb der Wahl bleiben“, ist Schmidt überzeugt.