Wasserstofftechnologie entzweit VW

Als "Weltauto" bezeichnet VW gerne seine Modelle. Dahinter steckt nicht nur die Überzeugung, Autos zu bauen, die die Welt braucht, sondern auch eben selbst ein Weltkonzern zu sein. Wie das allerdings so ist, lässt sich so ein weltumspannender Konzern nur schwer beherrschen. Herbert Diess, Chef dieses Konzerns, erlebt das täglich. Schon an seinem Dienstsitz in der Konzernzentrale in Wolfsburg machen nicht alle stets das, was er sagt. Jetzt gibt es auch in der weitverzweigten Familie Abweichler.

Einer davon sitzt in München. Frederik Zohm ist Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN, der Truck- und Bus-Tochter im VW-Konzern. Zohm steckt viel Energie in die Entwicklung alternativer Antriebe für seine Fahrzeuge. "Wasserstoff", sagt Zohm, "kann dabei eine interessante Lösung sein, allerdings braucht es dann einen deutlichen Ausbau der Infrastruktur. Wir leisten gerne unseren Beitrag durch die Entwicklung der passenden Fahrzeuge." Noch dieses Jahr, so heißt es aus München, werde man einen Wasserstoff getriebenen Prototypen auf die Straße stellen.

Nun kann es sein, dass Zohm und MAN-Chef Andreas Tostmann einfach nur Dickköpfe sind, die einen einmal eingeschlagenen Kurs nicht so schnell verlassen wollen. Es könnte aber auch sein, dass sie schlicht Manager sind, die sich, solange es geht, nicht festlegen wollen, um nicht plötzlich als die Abgehängten dazustehen. Auf jeden Fall tickt das MAN-Team anders als die Diess Mannschaft in Wolfsburg. Der Konzernchef selbst nämlich beschreibt die Zukunft der Automobilwelt auf seine Weise. Wasserstoff, vor allem sogenannter grüner Wasserstoff, der in seiner Energiebilanz der einzig sinnvolle ist, weil er mit Hilfe regenerativen Energien hergestellt wird, kommt in seiner Vision der Zukunft nicht vor: "Grüner Wasserstoff, der in Brennstoffzellen im Auto für den elektrischen Antrieb verbrannt wird, ist wirtschaftlich für den Pkw-Bereich nicht vertretbar", schreibt Diess in einem Beitrag für das Netzwerk Linkedin.

Und er fügt ausdrücklich hinzu: Wahrscheinlich gelte das auch für weite Teile des LKW-Betriebes. Diess hat es mit seiner Meinung nicht nur im eigenen Haus mit Andersdenkenden zu tun. Er stellt sich mit seiner klaren Position auch gegen das, was derzeit Trend ist: Deutschland will Vorreiter in der Wasserstofftechnologie werden. Diese Aufgabe hat sich die Bundesregierung auf die Fahnen geschrieben. Klima-, Energie-, Industrie- und Innovationspolitik sollen davon profitieren. Im Mittelpunkt steht der grüne Wasserstoff.

Wasserstoff in der EU-Strategie

"Wasserstoff ist die Batterie der Zukunft", sagt beispielsweise Katherina Reiche, Vorsitzende des nationalen Wasserstoffrats der Bundesregierung und Chefin des Netzbetreibers Westenergie in einem Interview mit dem WirtschaftsKurier. Die Technologie sei mehr als ein Hype, sondern werde Ökonomie und Leben nachhaltig verändern. Und Christian Bruch, Chef von Siemens Energy, einem Unternehmen, das sich stark in der Wasserstoff-Forschung engagiert, hat wenig Verständnis, wenn sich forschungsstarke deutsche Konzerne aus der Entwicklung heraushalten. "Wirtschaft und Wissenschaft müssen im engen Schulterschluss innovative Technologien entwickeln, die Industrialisierung vorantreiben und entsprechende Geschäftsmodelle entwickeln", fordert er in einem Gastbeitrag für den WirtschaftsKurier.

Am sichtbarsten werden die deutschen Wasserstoffpläne derzeit in Duisburg. Hier arbeitet Thyssenkrupp an einer Anlage, die erstmals auf deutschem Boden Hochöfen mit Hilfe von Wasserstoff und nicht mit Kohlenstaub betreibt. Die Anlage ist Teil einer großen Wasserstoff-Strategie der EU. 470 Milliarden Euro sollen bis 2050 in die Industrie investiert werden. Es geht darum, genügend Anlagen zur Gewinnung von Wasserstoff aufzubauen, eine Infrastruktur zu seiner Verteilung innerhalb der Union inklusive Wasserstoff-Tankstellen für Autos zu schaffen und mehreren Industrien die Nutzung des Stoffes einfach und schmackhaft zu machen. Bis 2050 soll der Wasserstoff so seinen Anteil liefern, die gesamte EU-Wirtschaft CO2-neutral aufzustellen.

Geht es nach Diess, passiert das allerdings zunächst einmal ohne VW. Die Betriebskosten eines Wasserstofffahrzeugs seien etwa zwei- bis dreimal höher als die eines vergleichbaren E-Autos, doziert er. "Die Wirkungsgrade von der Wasserstoffelektrolyse über die aufwendige Verteilung bis zur Verbrennung in der Brennstoffzelle sind deutlich kleiner. Im E-Auto werden ca. 70 Prozent der Energie in Bewegung im Auto umgesetzt, Wasserstofffahrzeuge setzen hingegen nur 20 bis 30 Prozent davon um."

Hinzu komme, dass in ein teures Wasserstofftankstellennetz investiert werden müsste. "Bis heute gibt es keine nennenswerte Produktion von grünem Wasserstoff, den man in PKWs einsetzen könnte", schreibt Diess. Entsprechend klar äußert sich Volkswagen in einem internen Dokument, das Ende vergangenen Jahres bekannt wurde, über einen Gesetzentwurf des Bundesumweltministeriums, der unter anderem die Förderungen für erneuerbare Energien im Verkehrssektor steuern will.

VDA schätzt Meinungsvielfalt

In diesem Entwurf werden auch "grüne" Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien genannt, gegen die Volkswagen wettert. Die "sogenannten Potenziale dieser Alternativen beim flüssigen Kraftstoff" würden "massiv überschätzt". Viel mehr im Trend liegt da die Konzern-Tochter MAN. Dort hat man eine eigenen "Entwicklungs-Roadmap" zum Thema Wasserstoff in der Schublade. Neben den Prototypen erprobt MAN sowohl den Einsatz einer Brennstoffzelle als auch eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors. Die Vorteile, so sehen es die Münchner, lägen auf der Hand: "Zum einen ist diese Form der Elektromobilität sehr umweltfreundlich. Brennstoffzellen verursachen im Einsatz keine klimaschädlichen Emissionen, da sie nur Wasserdampf ausstoßen.

Zum anderen ist ihre Reichweite durch die Stromerzeugung an Bord mit circa 800 Kilometern groß genug für den Lkw-Fernverkehr bei gleichzeitig hoher Nutzlast. Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor bietet eine schnell verfügbare und robuste Lösung durch die bekannte Basistechnologie und könnte dadurch als Brückentechnologie dienen", heißt es in der Roadmap. "Ziel ist die Erprobung des gesamten Ökosystems Wasserstoff in der Transportlogistik." MAN weiß im Gegensatz zu VW den mächtigen Verband der Automobilindustrie (VDA) hinter sich. Er hat ebenfalls ein internes Papier in Umlauf gebracht und äußert darin den Wunsch, dass der Gesetzgeber die Zielvorgaben für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sogar noch erhöht, da Wasserstoff in "allen Transportanwendungen" eingesetzt werden könne.

Volkswagen ist das größte Mitglied des VDA. Chefin Hildegard Müller sieht das Ausscheren VWs bislang nicht als Nachteil. Die Erreichung der Klimaziele würde diverse Ansätze erfordern: "Die besten Ergebnisse erreichen wir mit technologischer Offenheit, nur so können wir auch den CO2-Ausstoß der Bestandsflotte reduzieren", sagte sie der "Süddeutschen Zeitung". Dass auch PKW-Hersteller anders denken als der VW-Chef, wird mit Blick auf Hyundai sichtbar. Das Unternehmen, das zusammen mit der kleineren Schwester Kia der fünftgrößte Autohersteller weltweit ist und damit ein Rivale von VW hat angekündigt, bis 2025 in die Gruppe der drei größten Hersteller von Batterien und Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzellen aufsteigen zu wollen.

Anders als VW setzen Hyundai und auch der japanische Hersteller Toyota auf einen kontinuierlichen Ausbau des Geschäfts mit diesen Fahrzeugen. Hyundai hat bereits mit dem Bau einer Anlage für Brennstoffzellen in China begonnen und will damit nächstes Jahr fertig werden. Vorgesehen sei, jährlich 6500 Brennstoffzellensysteme für Wasserstoffautos zu produzieren. Die Produktion könne abhängig von der Nachfrage erhöht werden. Diess steht damit ziemlich allein da und es könnte sein, dass die kleinere Tochter MAN den richtigen Weg eingeschlagen hat.