VW setzt den Bulli unter Strom

Ohne Frage, es gibt Autos, die haben Kultstatus. Ente, Käfer, Citroën DS, Fiat Panda gehören dazu – und als einer der wenigen Vertreter der Lieferwagenfraktion: der Bulli. Auf die Welt gekommen als T1 im Jahr 1950, Kullerscheinwerfer wie Augen und ein VW-Emblem als Nase. Irgendwann hat ihm jemand das Label „Transporter des deutschen Wirtschaftswunders“ angepappt, und seitdem musste Hersteller VW eigentlich nicht viel mehr tun, als ihn brav zu modernisieren.

Jetzt machen sie das wieder bei VW in Hannover, wo die Nutzfahrzeuge gebaut werden. Diesmal ist es der erste Elektro-Bulli geworden, und er sieht nicht zufällig dem Urmodell von 1950 besonders ähnlich. Es ist sozusagen die nächste Stunde null in der Transporterszene. Der T1 ist zum ID. Buzz geworden. Und wie sein Urahn kommt er als Produkt auf den Markt, das in einer Krise entwickelt worden ist, um dabei zu helfen, eben dieser Krise zu entkommen.

Denn die Krise hat VW gleich doppelt erwischt. Erstens hat der Konzern den Dieselskandal ausgelöst und damit tatkräftig dazu beigetragen, dass Verbrennungsmotoren mehr und mehr geächtet werden. Inzwischen will die EU, dass sie ab 2035 nicht mehr verkauft werden, was bei den Herstellern den Umstellungsprozess auf Elektroautos beschleunigt. Und zweitens steckt VW wie andere auch in Lieferschwierigkeiten. Besonders Halbleiter sind Mangelware, seit Corona die Lieferketten durcheinandergewirbelt hat. Und da in den Innereien eines E-Bullis rund zehn Mal so viele Chips stecken wie in einem herkömmlichen Transporter, ist es fraglich, wie viele Handwerker bald ein Exemplar bekommen, auch wenn sie ihn schon längst bestellt haben.

Teure Batterien, teure Chips

Der Halbleitermangel dürfte die Autohersteller hierzulande noch bis mindestens 2024 bremsen, heißt es in einer Untersuchung der Unternehmensberatung AlixPartners. Für dieses Jahr erwarten die Berater deswegen einen weltweiten Absatzrückgang auf 78,9 Millionen Autos und leichte Transporter – nach 80,3 Millionen im Jahr 2021. Auch schwierig: Die Rohmaterialpreise für Verbrenner haben sich seit 2020 verdoppelt, die für E-Autos wie den neuen Bulli aber fast verdreifacht, unter anderem weil die Preise für Batterien wieder steigen.

Noch profitieren Käufer von einer recht hohen Förderung – in der Regel 9000 Euro –, wenn sie ein Elektroauto anschaffen, und von steuerlichen Vorteilen beim Betrieb. Doch das Bundeskabinett hat beschlossen, die Subventionen zu kürzen. Von 2023 an soll der Bundesanteil der Förderung für Autos, die wie der Bulli einen Nettolistenpreis von 40.000 bis 65.000 Euro haben, nur noch 3000 statt wie bisher 5000 Euro betragen. Hersteller wie VW können auch weiterhin einen zusätzlichen Anteil übernehmen – allerdings steht noch nicht fest, wie hoch der sein wird. Vom 1. Januar 2024 an – genau dann also, wenn die Chipkrise der Studie von AlixPartners zufolge ausgestanden ist und die Produktion auf vollen Touren läuft, gibt es für Autos in der Preisklasse des Bullis gar keine Prämie mehr.

Neben dem Auslaufen der Prämie sorgt ein Förderdeckel für noch mehr Unsicherheit über den Preis, den Kunden für den Bulli letztlich aus eigener Tasche bezahlen: Für die kommenden zwei Jahre stehen insgesamt 3,4 Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds zur Verfügung. Ist das Geld weg, endet auch die Förderung.

Bulli-Käufer, die sich jetzt entscheiden, können deswegen nicht mehr mit der bisherigen Förderung rechnen. Denn Käufer von Elektroautos erhalten sie nicht beim Abschluss des Kaufvertrags, sondern erst dann, wenn das Fahrzeug zugelassen wird. Nach einer Auswertung des Vergleichsportals Carwow liegen die Lieferzeiten für die ID-Modelle derzeit bei mindestens einem Jahr. Der Konzern gehört zu den ausgesprochen langsamen Lieferanten – was nicht nur für Kunden, sondern auch für VW selbst ärgerlich ist und den Start des neuen Sympathieträgers nicht eben versüßt.

Der Markt dürfte zudem ein bisschen enger werden. In Deutschland werden sich die Verkäufe von Autos und leichten Nutzfahrzeugen langfristig bei 3,2 bis 3,5 Millionen pro Jahr einpendeln, schätzen die Studienautoren. Sie liegen damit bis zu 500.000 Fahrzeuge unter den Verkaufszahlen vor der Pandemie. Das spiegelt das veränderte Mobilitätsverhalten der Bevölkerung wider.

Gegen einen kleineren Markt und weniger Förderung hilft eben der Kultstatus. Wie der Urahn hat der ID. Buzz Heckantrieb. Er heißt in der Handwerkerausführung „Cargo“, zwei Europaletten passen in den Laderaum. Der Elektromotor bringt 204 PS mit, knapp 20 Mal mehr als das Urmodell. Mit dem Wirtschaftswachstum sollte es dann spätestens ab 2024, wenn die Chipwelt wieder in Ordnung ist, deutlich schneller gehen.