Warum ein Kontinent mit immer kleineren Familien immer größere Autos fährt

Wenn man einen Peugeot 208, Europas meistverkauftes Auto im vergangenen Jahr, neben einen Ford F-150, sein amerikanisches Pendant, stellt, ist das so, als würde man einen Chihuahua mit einer Deutschen Dogge vergleichen. Beide haben vier Räder und dienen in der Regel demselben Zweck: einen einzelnen Fahrer von einem Ort zum anderen zu befördern. Darüber hinaus haben sie wenig gemeinsam. Der F-150 wiegt über zwei Tonnen, doppelt so viel wie der geschmeidige Peugeot. Der Fahrer des amerikanischen Pickups sitzt einen halben Meter höher als der Franzose, der in seinem Kleinwagen über den Asphalt brettert. Vergessen Sie das flache Bett, das hinten im Ford angebracht ist - allein sein Innenraum fühlt sich geräumiger an als das gesamte europäische Auto. Ein Pariser Autofahrer, der sich seiner Einparkkünste sicher ist, könnte durchaus versuchen, sein Fahrzeug in die Kabine des amerikanischen Ungetüms zu quetschen.

Wenn es um das Autofahren geht, waren die Europäer lange Zeit der Meinung, dass die Größe keine Rolle spielt. Der Kontinent wurde durch schäbige Autos zusammengehalten, die von Motoren angetrieben wurden, für die sich amerikanische Rasenmäher schämen würden. Doch was den europäischen Autos an Zylindern fehlte, machten sie durch "va va voom" wieder wett. Der Fiat 500, der Volkswagen Käfer, der Austin Mini, der Citroën 2CV und sogar die tristen Trabis der DDR wurden zu Ikonen der Popkultur, die für die Idee von Europa ebenso wichtig waren, wie das Kino der Nouvelle Vague oder das Fahren auf einer Vespa, während man eine Zigarette rauchte. Leider sind diese industriellen Schmuckstücke auf dem Weg zum Schrotthaufen. Seit Anfang des Jahrhunderts haben die in der EU verkauften Autos im Durchschnitt mehr als 200 kg zugenommen - ein Drittel des ursprünglichen Fiat 500. Sie sind größer, breiter und länger geworden, während sie rechtlich gesehen keinen einzigen Passagiere mehr als ihre kleineren Vorgänger befördern können. Sport Utility Vehicles (SUVs), jene für die amerikanische Prärie maßgeschneiderten automobilen Kraftpakete, beherrschen zunehmend das Stadtbild von Helsinki bis Athen.

Europas beengte Autos waren ein Merkmal seiner Geschichte, Geografie und Wirtschaft. Während die Amerikaner gerne ihre Städte und Vorstädte umgestalteten, um geräumige Chevrolets unterzubringen, blieb Europa bei seinen mittelalterlichen Straßen und baute seine Autos so, dass sie (gerade noch) hineinpassten. In Europa (das den größten Teil seines Öls importiert) waren die Kraftstoffzölle hoch, so dass die Fahrer schwächere Motoren bevorzugten. Die Amerikaner legen weite Strecken für Arbeit und Freizeit zurück; die Europäer begnügen sich stattdessen manchmal mit Bussen, Fahrrädern und Zügen. Am wichtigsten ist vielleicht, dass Europa in den mageren Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg das Autofahren in Massen eingeführt hat. Die Menschen sehnten sich nach der Freiheit, die ihnen das Autofahren bot, und es machte ihnen nichts aus, den Kopf aus dem Schiebedach zu strecken, solange sie es sich leisten konnten. Europa nutzte seinen Ruf für die kleinen Motoren sogar für sein Marketing: 1959 forderte eine Werbung für den Volkswagen Käfer die Amerikaner auf, "klein zu denken".

Jahrzehntelang behielten die Nachfolgemodelle dieser winzigen Räder ihr Ethos bei. Jetzt nicht mehr. Die Verkäufe von Kleinwagen sind in der EU seit 2011 um fast die Hälfte zurückgegangen, während die von SUVs um das Dreifache gestiegen sind. Der kleine Fiesta von Ford, der die Europäer seit 47 Jahren begeistert, wird diesen Monat eingestellt. Auch der Golf von Volkswagen, ein vernünftiges Einsteigerauto, soll in den letzten Zügen liegen. Die beliebten Kleinwagenmarken, die es immer noch gibt, wie der Fiat 500 oder der Mini, werden jetzt in aufgeblähten Versionen angeboten. Der ursprüngliche Mini, der 1959 auf den Markt kam, machte seinem Namen alle Ehre. Die jüngste Version des 2001 neu aufgelegten Modells wiegt doppelt so viel und ist über ein Viertel länger. Sogar die Spitzenautohersteller sind davon abgekommen, in kleinen Dimensionen zu denken: Porsche und Ferrari haben sich mit flotten Zweisitzern einen Namen gemacht, verkaufen jetzt aber auch große, wuchtige SUVs.

Der Trend zur Vergrößerung erscheint auf den ersten Blick merkwürdig. Die europäischen Familien werden immer kleiner: Als der Fiat 500 im Jahr 1957 auf den Markt kam, mussten die Italiener durchschnittlich 2,3 Sprösslinge in den Fond quetschen. Jetzt sind es nur noch 1,3. (Fiat gehört jetzt wie Peugeot und andere Marken zu Stellantis, dessen größter Anteilseigner eine Beteiligung an der Muttergesellschaft von The Economist hält). Die Straßen von Florenz oder Köln werden nicht breiter. Europa hat sich vorgenommen, die Kohlenstoffemissionen zu senken. Doch größere Autos verschmutzen im Großen und Ganzen mehr.

Tatsächlich ist die Verringerung des Kohlenstoffausstoßes einer der Gründe, warum Kleinwagen so schlecht dastehen. Neue Technologien, mit denen Benzinmodelle den Umweltvorschriften entsprechen sollen, sind unabhängig von der Größe des Fahrzeugs teuer: Die Hersteller können die Kosten leichter auf die Käufer teurer großer Modelle umlegen als auf die, billigerer Kleinwagen. Der Kauf eines Elektrofahrzeugs bedeutet oft, dass man sich für einen Mittelklassewagen entscheidet, da es nur wenige gute kleine europäische Elektroautos auf dem Markt gibt. Die Regulierung hat auch die Attraktivität von Kleinstmotoren eingeschränkt. Früher wurden Kinder überall dort hineingepackt, wo sie Platz hatten. Heutzutage sind Sitzerhöhungen Pflicht, aber versuchen Sie einmal, ein Kleinkind in der hinteren Reihe eines zweitürigen Autos festzuzurren. Paare, die früher einen Erst- und einen Zweitwagen hatten, haben das kleinere Fahrzeug manchmal durch ein Elektrofahrrad ersetzt, um durch die Städte zu düsen, da viele Bürgermeister das Autofahren einschränken wollen. Die Fahrzeuge, die auf den Straßen verbleiben, sind also größer - trotz der Versuche der Politik, den Größenwahn mit Steuern auf schwerere Modelle zu bremsen.
Ciao, Cinquecento!

Letztlich aber sind dickere Autos in Europa auch eine Folge dickerer Geldbörsen. „Die Menschen kaufen so viel Auto, wie sie sich leisten können", sagt Pedro Pacheco vom Marktforschungsunternehmen Gartner. „Solange es im Rahmen ihres Budgets liegt, ist größer immer besser". Der Bogen des automobilen Fortschritts ist lang, aber er führt am Ende immer zu größeren Karossen.

Europa sollte in den Rückspiegel blicken und erkennen, dass es ein Stück seines Erbes verliert, das den Kontinent zu dem gemacht hat, was er ist. Einiges davon ist Nostalgie, eine Erinnerung an die Vergangenheit des Automobils. Der Autor dieser Zeilen wuchs mit seinem Bruder auf dem Rücksitz des Familien-Minis auf, mit dem er durch die Straßen von Paris fuhr. Später mühte sich ein komisch untermotorisierter Peugeot 106 ab, um ihn und seine neue Braut in den Flitterwochen in Portugal die Hügel hinaufzuschleppen. Trotz all ihrer Mängel hatten diese Autos ein gewisses je ne sais quoi. Heutzutage würde man solche Fahrten in Allerwelts-SUVs unternehmen: geräumig, plüschig - und dazu bestimmt, vergessen zu werden.