Stellen wir uns vor, Volkswagen geht den Nokia-Weg

„Die Zukunft der Marke VW steht auf dem Spiel." Als Thomas Schäfer, der neue Chef der Massenmarke, Anfang Juli seinem Führungsteam eine Präsentation abliefert, beschönigte er die Probleme nicht. Hohe Kosten, sinkende Nachfrage, wachsende Konkurrenz - die Liste geht weiter. „Das Dach brennt", warnte er und griff damit einen der bekanntesten Alarmrufe der jüngeren Wirtschaftsgeschichte auf - von Stephen Elop, der 2011 sein Unternehmen mit einer „brennenden Plattform“ verglich, kurz nachdem er das Ruder bei Nokia, dem damals weltgrößten Hersteller von Mobiltelefonen, übernommen hatte.

Im Fall von Nokia hat der Weckruf nicht geholfen. Einige Jahre später wurde das Unternehmen zerschlagen und seine Mobiltelefonsparte an Microsoft verkauft, das sie seitdem geschlossen hat. Könnte VW und sein mächtiger Mutterkonzern, zu dem neun weitere Marken gehören, oder gar die mächtigste deutsche Industrie insgesamt ein ähnliches Schicksal erleiden? Und wenn ja, was würde das für die größte europäische Wirtschaft bedeuten?

Die Katastrophe ist vorstellbar

Eine drohende Implosion der Autoindustrie scheint unwahrscheinlich. Im Jahr 2022 war Volkswagen, gemessen am Umsatz, der größte Automobilhersteller der Welt und verfügte über reichlich Geld, um seine größte Marke zu unterstützen. Am 27. Juli meldete das Unternehmen, dass der Umsatz im ersten Halbjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um satte 18 Prozent  auf 156 Milliarden Euro gestiegen ist. BMW und Mercedes-Benz, die beiden anderen großen deutschen Automobilkonzerne, sind ebenfalls in guter Verfassung.

Dennoch ist eine Katastrophe nicht mehr unvorstellbar. Die deutschen Industriellen blicken mit großer Sorge in die Zukunft. Im Juli ist der Vertrauensindex des Ifo-Instituts, einer Denkfabrik, den dritten Monat in Folge gesunken. Die deutschen Unternehmer wiederholen die Liste der Sorgen von Herrn Schäfer und fügen noch weitere Probleme hinzu, von der überlasteten Bürokratie bis hin zur heiklen Geopolitik des Handels mit China.

Die Automobilhersteller sind diesen Herausforderungen stärker ausgesetzt als die meisten anderen Branchen, da sie gleich mehrere Veränderungen zu bewältigen haben. Sie müssen zum Beispiel ihre Flotte elektrifizieren und lernen, Software zu entwickeln. Wenn sich diese Trends durchsetzen, wird ein Großteil der Wertschöpfung wahrscheinlich woanders herkommen. Branchenkenner räumen ein, dass Fabriken schrumpfen oder sogar schließen müssen, ebenso wie viele Zulieferer, insbesondere diejenigen, die Teile für Verbrennungsmotoren und Getriebe herstellen.

Die deutsche Automobilindustrie muss sich auch mit ihrem wachsenden China-Problem auseinandersetzen. Nachdem sie in den letzten Jahrzehnten vom rasanten Wachstum des asiatischen Riesen profitiert hat - in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 erwirtschafteten die drei großen deutschen Autokonzerne rund 40 Prozent ihres Umsatzes in China - leidet sie nun unter einer Umkehrung des Schicksals. Volkswagen hat soeben seine Prognosen für die weltweiten Auslieferungen gesenkt, vor allem wegen der rückläufigen Verkäufe in China. Die Geopolitik könnte die Lage noch verschlimmern. Und die chinesischen Konkurrenten haben begonnen, im Ausland zu expandieren, insbesondere in Europa. Im vergangenen Jahr hat China zum ersten Mal mehr Autos exportiert als Deutschland: rund 3 Millionen gegenüber 2,6 Millionen.

Vom Aussterben bedroht?

All diese Probleme kommen in Wolfsburg zusammen, dem Sitz von Volkswagen - und damit dem Dach in Herrn Schäfers Metapher. Presseberichten zufolge liegen die Bestellungen für die Elektroautos des Konzerns je nach Marke zwischen 30 und 70 Prozent unter den Planungen. Das Unternehmen muss immer noch seine Software-Probleme in den Griff bekommen: Im Mai wurde das Management-Team von Cariad, seiner digitalen Einheit, erneut umstrukturiert. In Chinas schnell wachsendem Markt für Elektroautos ist die Marke VW mit einem Marktanteil von 2 Prozent ein Außenseiter.

Die Folgen des möglichen Niedergangs der Automobilhersteller hängen davon ab, wie groß die Branche ist. In Deutschland sind weniger als 900.000 Menschen direkt in der Autoindustrie beschäftigt, zwei Drittel davon bei den Autofirmen und der Rest bei ihren Zulieferern. Das sind nur etwa 2 Prozent der gesamten Beschäftigtenzahl in Deutschland. Fast Dreiviertel der unter einer deutschen Marke verkauften Personenkraftwagen werden inzwischen im Ausland hergestellt. Im vergangenen Jahr verließen lediglich 3,5 Millionen Fahrzeuge die hiesigen Fabriken - etwa so viele wie Mitte der 1970er Jahre.

Besorgte Brancheninsider verweisen auf alternative Maßnahmen. Mehr als die Hälfte der Bruttowertschöpfung der EU-Automobilindustrie wird in Deutschland produziert, weit vor Frankreich, das mit 9 Prozent an zweiter Stelle liegt. Autos machen 16 Prozent der deutschen Warenexporte aus. Und obwohl die wirtschaftliche Bedeutung der deutschen Automobilindustrie im Jahr 2017 mit 4,7 Prozent der Bruttowertschöpfung des Landes ihren Höhepunkt erreichte, lag der Anteil im Jahr 2020, dem letzten Jahr, für das Daten vorliegen, noch bei 3,8 Prozent, rechnet Nils Jannsen vom Kieler Institut, einem Think-Tank, vor. Anderen Schätzungen zufolge ist dies etwa ein Prozentpunkt mehr als bei anderen Automobilherstellern wie Japan und Südkorea.

Aber die Betrachtung von Branchenzahlen geht an der wahren Bedeutung des Sektors für die Deutschland AG vorbei. „Sie ist eine Art Betriebssystem", erklärt Oliver Falck, Leiter des ifo Zentrums für Industrieökonomik und neue Technologien. „Wichtige Teile der deutschen Wirtschaft und ihrer Institutionen hängen von ihr ab", sagt er.

Die direkten Zulieferer sind nicht die einzigen, die von Volkswagen und seinen Konkurrenten abhängig sind. Neuere Zahlen sind schwer zu bekommen, aber laut einer Studie von Thomas Puls vom IW, einem anderen Think-Tank, machte die weltweite Nachfrage nach deutschen Autos im Jahr 2020 mehr als 16 Prozent der Wertschöpfung der deutschen Metallverarbeiter und Kunststoffhersteller aus. Sie schätzten auch, dass diese weltweite Nachfrage indirekt für weitere 1,6 Millionen Arbeitsplätze sorgte, so dass sich die Gesamtzahl der letztlich von der Automobilindustrie bezahlten Personen auf 2,5 Millionen beläuft, was mehr als 5 Prozent der deutschen Arbeitskräfte entspricht.

Die deutschen Investitionen und Innovationen sind mit den Automobilherstellern des Landes verbunden. Laut IW entfielen im Jahr 2020 rund 35 Prozent der Bruttoanlageinvestitionen im Verarbeitenden Gewerbe auf die Automobilindustrie. Im Jahr 2021 stammten mehr als 42 Prozent der Forschungs- und Entwicklungsleistungen des Verarbeitenden Gewerbes aus dem Automobilsektor, und 64 Prozent aller von anderen Unternehmen und Forschungseinrichtungen durchgeführten FuE-Leistungen wurden von ihm erbracht, so die Zahlen des Stifterverbandes. Nach Angaben des IW entfiel 2017 fast die Hälfte der Patentanmeldungen von Unternehmen auf die Automobilhersteller, 2005 war es noch ein Drittel.

Die Autoindustrie ist auch ein zentraler Bestandteil des vielgepriesenen deutschen Sozialmodells. Ein wichtiges Element ist die regionale Gleichstellung. Autofabriken wurden oft in ansonsten wirtschaftlich schwachen Gebieten gebaut, wofür Wolfsburg das beste Beispiel ist. Der Sektor stützt viele dieser Regionen. Laut einer aktuellen Studie sind 48 der 400 deutschen Städte und Landkreise stark von den Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie abhängig. Wolfsburg ist dabei Spitzenreiter: 47 Prozent der Beschäftigten in der Stadt arbeiten in diesem Sektor. Sollte der Automobilbau zurückgehen, stünde Deutschland vor „vielen lokalen Krisen", sagt Wolfgang Schroeder, einer der Autoren der Studie und Mitarbeiter am Wissenschaftszentrum in Berlin zu Sozialforschung (WZB).

Ohne eine starke Autoindustrie würden die im Allgemeinen ruhigen Arbeitsbeziehungen in Deutschland viel rauer werden. Gewerkschaftsführer wie Roman Zitzelsberger, der die IG Metall in Baden-Württemberg leitet, dem Land, in dem Mercedes-Benz, Porsche und Bosch, ein riesiger Autozulieferer, beheimatet sind, geben freimütig zu, dass die Automobilindustrie das „Rückgrat" der Organisation ist. Mit rund 2 Millionen Mitgliedern ist die IG Metall die größte Einzelgewerkschaft der Welt. Etwa ein Drittel von ihnen arbeitet in der Automobilindustrie. In einigen Unternehmen der Branche liegt der Organisationsgrad bei 90 Prozent. Diese Stärke wiederum hilft der IG Metall, gute Tarifabschlüsse auszuhandeln, die dann auf andere Unternehmen und Branchen ausstrahlen, in denen sie weniger stark verankert ist.

Die Automobilindustrie ist auch die Grundlage des deutschen Mitbestimmungsmodells, bei dem den Arbeitnehmern eine Vertretung in den Unternehmensvorständen garantiert wird. Volkswagen ist auch hier das Paradebeispiel. Die mächtigen Betriebsräte der Branche verschaffen der IG Metall Zugang zu wichtigen Ressourcen, von Geld bis zu Informationen. Die Arbeitnehmervertreter stellen einen Gutteil des 20-köpfigen Aufsichtsrats und haben damit Zugang zu regelmäßigen Informationen über den Zustand des Unternehmens und die Möglichkeit, bei strategischen Entscheidungen ihr Veto einzulegen. 

Sollte dieses Arrangement scheitern, würde dies das Gleichgewicht auf dem deutschen Arbeitsmarkt verändern, meint Sebastian Dullien, Wirtschaftswissenschaftler bei der Hans-Böckler-Stiftung, einem gewerkschaftlichen Think-Tank. „Um es ein wenig zu übertreiben: Es wird einen großen Unterschied machen, ob Volkswagen seine Transformation schafft oder ob es von Tesla ersetzt wird", sagt er und bezieht sich dabei auf den amerikanischen Elektroauto-Pionier, der gerade angekündigt hat, sein Werk in der Nähe von Berlin zur größten Autofabrik Europas auszubauen. Mit der Zeit, so Dullien, würden die Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe in Deutschland im Vergleich zu den Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor und im verarbeitenden Gewerbe in anderen europäischen Ländern nicht mehr außergewöhnlich gut bezahlt sein.

Schwerer zu messen, aber nicht weniger tiefgreifend, wären die psychologischen Auswirkungen eines Rückgangs der deutschen Automobilindustrie. Der Ruf der deutschen Industrie und ihrer Ingenieurskunst, der bereits durch den Abgasbetrugsskandal „Dieselgate" von Volkswagen im Jahr 2015 beschädigt wurde, würde einen weiteren Schlag erleiden. In einer im vergangenen Jahr veröffentlichten Studie haben Rüdiger Bachmann von der University of Notre Dame und andere berechnet, dass die Verkäufe anderer deutscher Marken in Amerika um 166.000 Autos zurückgegangen sind, was sie 7,7 Milliarden Dollar an entgangenen Einnahmen gekostet hat, also fast ein Viertel ihrer Gesamteinnahmen im Jahr 2014, weil das Unternehmen bei den Abgaswerten gefälscht hat.

Wenn die deutsche Autoindustrie verschwinden würde, würde dies „einen riesigen wirtschaftlichen Krater mitten in Europa hinterlassen", sagt Schroeder vom WZB. Die deutschen Politiker wollen das natürlich auf keinen Fall zulassen. Nach der Dieselgate-Affäre ist ihre Unterstützung für die Branche nicht mehr ganz so groß. Doch Subventionen wie die steuerliche Förderung von Firmenwagen, die es für Arbeitnehmer lohnenswert machen, auf einen Teil ihres Gehalts zu verzichten, um ein hochwertiges Fahrzeug zu kaufen, werden nicht verschwinden. Mehr als zwei von drei Neuwagen in Deutschland werden von Unternehmen gekauft, viele davon werden hauptsächlich für private Fahrten genutzt.

In Niedersachsen ist die Autoindustrie möglicherweise zu groß, um sie scheitern zu lassen. Volkswagen betreibt außer in Wolfsburg noch an fünf weiteren Orten Fabriken. Insgesamt beschäftigt das Unternehmen dort rund 130.000 Menschen. Die Politiker des Landes brauchen nur einen Blick nach Thüringen zu werfen, um zu sehen, was passieren könnte, wenn die dortige Wirtschaft ins Straucheln gerät - was bei einem Zusammenbruch von Volkswagen unausweichlich wäre. Die rechtsextreme Partei Alternative für Deutschland liegt in Thüringen mit 34 % in den Umfragen vorn.
 

In den Sonnenuntergang reiten

Solche Überlegungen überlagern die Stimmen, die darauf hinweisen, dass eine Verlängerung der Lebenserhaltung für Automobilhersteller langfristig kontraproduktiv sein könnte. Wissenschaftler Bachmann ist der Meinung, dass die deutschen Politiker etwas mehr Vertrauen in die Marktkräfte setzen sollten, um den wirtschaftlichen Raum zu füllen, der sich durch das Auslaufen der deutschen Automobilindustrie auftun könnte. Deutschlands überdimensionierte Autoindustrie, einst eine Stärke, bremst das Land zunehmend aus, meint Christoph Bornschein vom Beratungsunternehmen TLGG. „Autos sind die größte Manifestation von Deutschlands totaler Konzentration auf den Maschinenbau", sagt er. Wie die anhaltenden Probleme von Volkswagen mit seiner Softwareabteilung zeigen, wird ein Wirtschaftssystem, das darauf optimiert ist, teure mechanische Wunderwerke zu produzieren, die wie ein Uhrwerk laufen, Schwierigkeiten haben, sich in einer zunehmend digitalisierten Welt neu zu erfinden.

Wenn die Autoindustrie nicht mehr so dominant ist, wäre mehr Raum für Alternativen vorhanden. Es würden weniger Subventionen in die Branche fließen und mehr Kapital in Start-ups. Weniger junge Deutsche würden Maschinenbau studieren und sich stattdessen mehr für Informatik entscheiden. Und die Forscher würden sich mehr um die Entwicklung von Mobilitätsdienstleistungen bemühen, anstatt ein weiteres Patent auf Autos anzumelden.

Dieser Ansatz hat sich für Eindhoven bewährt. In der niederländischen Stadt, die einst von dem einstigen Elektronikriesen Philips ebenso dominiert wurde wie Wolfsburg von Volkswagen, sind heute Tausende von kleinen Unternehmen angesiedelt. Die meisten von ihnen beliefern ASML, einen Hersteller von hochmodernen Chipherstellungsanlagen, der zu einem der wertvollsten Unternehmen Europas geworden ist. Espoo, wo noch immer die Rest-Nokia beheimatet ist, die heute Netzwerkgeräte für die Telekommunikation herstellt, verfügt heute ebenfalls über ein florierendes Ökosystem für Start-ups.

Zugegeben, der Automobilbau ist viel stärker verwurzelt als die kurzlebige Produktion von Elektronik wie Mobiltelefonen. Daher wird sich die Branche, vor allem wenn der Rückgang schrittweise erfolgt, anpassen. Große Zulieferer wie Bosch oder Continental werden verstärkt für ausländische Autohersteller wie Tesla arbeiten (in den Anfängen des kalifornischen Unternehmens soll Bosch 80 Prozent der Wertschöpfung geliefert haben). Kleinere Zulieferer werden sich spezialisieren und Dienstleistungen anbieten, wie es viele mittelständische Unternehmen bereits getan haben. Und Deutschland wird wahrscheinlich aufhören, billigere Autos zu produzieren, und sich noch mehr auf die Herstellung kleinerer Stückzahlen von Luxusautos mit höheren Gewinnspannen konzentrieren. Volkswagen könnte sich sogar in einen Auftragsfertiger verwandeln, der Elektroautos für andere Marken zusammenbaut, ähnlich wie Foxconn iPhones für Apple zusammenbaut.

Einige in und um die Branche herum stellen sich bereits eine Zukunft ohne Volkswagen vor, zumindest in der heutigen Form. Das Unternehmen „muss aufhören, seine Strategien nur auf das Auto auszurichten", sagt Andreas Boes vom ISF München, einem weiteren Forschungsinstitut. Boes leitet eine Gruppe junger Führungskräfte und Experten aus der Automobilindustrie, die kürzlich ein „Mobilistisches Manifest" veröffentlicht hat. Anstatt die Autos immer komfortabler zu machen, damit die Menschen mehr Zeit darin verbringen und ihnen zusätzliche Dienstleistungen verkauft werden können, sollten die Unternehmen darauf abzielen, die Fähigkeit der Gesellschaft, von A nach B zu kommen, als Ganzes zu organisieren, schlägt er vor. Volkswagen und die anderen deutschen Automobilhersteller haben den Menschen schon immer geholfen, sich fortzubewegen. Es gibt keinen Grund, warum sie dies nicht auch weiterhin auf clevere neue Weise tun sollten.