Chinas knallharte Charmeoffensive

Elektromotoren, Kühlsysteme für Batterien, Brennstoffzellen oder Diagnosegeräte für E-Fahrzeuge. Auf seinem „Tech-Day“ will der Autozulieferer Mahle vor allem eine Botschaft platzieren: Wir sind bei der E-Mobilität dabei. Der Stuttgarter Konzern gehört zu jenen, die ganz besonders vom Technologiewandel in der Autoindustrie betroffen sind. Bisher war der Hersteller von Kolben, Kühlern und Filtern in fast jedem Auto mit einem Produkt vertreten. Doch jetzt kann man anhand von Mahle besonders gut beobachten, wie selbst große Zulieferer unter Druck geraten sind. Sie stecken in einer teils existenzbedrohenden Zange.

Die Krux vieler Zulieferer besteht darin, dass sie einerseits das bestehende Geschäft mit Verbrennern fortsetzen müssen. Das soll den Umsatz und vor allem den Ertrag bringen, der nötig ist, um in neue Produkte für die Elektromobilität investieren zu können. Bei Mahle sind es zwei Drittel aller Investitionen. Gut 70 Prozent der neuen Patente kommen bereits aus diesem Bereich. Allerdings weiß Konzernchef Arnd Franz auch, dass „in den nächsten vier bis fünf Jahren“ mit diesen Erzeugnissen noch kein Geld verdient wird. Sein Problem: Der Konzern verdient nicht genug, um sich den Spagat zwischen heute und morgen leisten zu können. Mit einem Ergebnis vor Zinsen und Steuern von 60 Millionen Euro bei einem Umsatz von 10,7 Milliarden Euro sind die Stuttgarter 2022 knapp an den roten Zahlen vorbeigeschrammt.

In diesem Jahr ist Mahle etwas besser unterwegs. „Die Absatzmärkte haben sich leicht erholt“, bestätigt Franz. Wobei das vor allem für Asien gilt. Seit Corona fehlt den meisten Zulieferern das Absatzvolumen, mit denen sie einst kalkuliert hatten. Die für dieses Jahr erwartete Menge von 76 Millionen Fahrzeugen weltweit liegt immer noch zehn Prozent hinter den Werten von vor der Corona-Pandemie. Vor allem in Europa werden deutlich weniger Autos gebaut und verkauft.

Masse statt Klasse

Weggefallen sind vor allem die einfacheren Modelle, die in großen Mengen hergestellt wurden, während das Geschäft mit dem Luxus brummt. Diese Kundschaft hat auch kein Problem damit, dass Autos mit Stern in den vergangenen Jahren um satte 46 Prozent teurer geworden sind. Bei den anderen Premiumherstellern sieht es ähnlich aus. Entsprechend verdienen Audi, BMW, Mercedes oder Porsche so gut wie noch nie. Inzwischen bewegen sich die Renditen zwischen 14 und fast 20 Prozent.

Im Gegensatz zu den Zulieferern. Dort macht Masse und nicht Klasse das Geschäft. Aus ihrer Sicht hat ein Porsche oder BMW auch nur vier Räder und Bremsen, ein Lenkrad, einen Kühler, einen Luftfilter und braucht höchstens acht Kolben. Da ist mit fünf Polos mehr verdient. Wegen der Konzentration auf weniger Wagen, aber mehr Luxus sind bei vielen Zulieferern die Margen mickrig. Laut ZF-Chef Holger Klein braucht die Branche jedoch eine Rendite von sechs Prozent und mehr, um neben dem laufenden Geschäft auch noch die Transformation stemmen zu können. Selbst der gut positionierte Getriebe- und Antriebsriese vom Bodensee schafft das mit einem Ergebnis vor Steuern und Zinsen von vier Prozent des Umsatzes nicht. Kleinere Zulieferer können solche Renditen nur erreichen, wenn ihre Produkte unverzichtbar und sonst kaum zu bekommen sind.

Die prächtig verdienenden Autokonzerne denken nicht daran, ihre Zulieferer an ihren üppigen Erträgen zu beteiligen. Nur bei einzelnen Lieferanten sei man vom Kurs „der strengen Kostendisziplin“ abgewichen, bestätigte jüngst Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm. Das bedeutet schlicht, dass die Autobauer weiter die Einkaufspreise drücken. „Die Unternehmen werden ausgepresst wie eine Zitrone“, kommentiert das Christoph Münzer, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbands der Badischen Industrie, der rund 300 Betriebe vertritt. Zu den Unsitten der Branche gehört auch, dass die Autokonzerne zugesagte Abnahmemengen nicht einhalten. Ohne Vorwarnung wird nicht mehr abgenommen. Das erhöht die Lagerkosten bei den Lieferanten. Hinter vorgehaltener Hand sprechen leidgeplagten Unternehmer deshalb schon mal von Sklavenverhältnis und gnadenloser Ausbeutung.

Besonders für die Kleineren wird die Luft immer dünner. Im Juni ging der Karosseriespezialist Allgaier, die Firma des ehemaligen Arbeitgeberpräsidenten Dieter Hundt, pleite. Im Juli kam das Aus für die Rhodius-Gruppe, einen Hersteller von Filtern und Airbag-Komponenten. Selbst der Kabelhersteller Leoni ist nur knapp der Pleite entgangen. „Für kleinere und nicht international agierende Firmen wird es schwieriger, sich in den kommenden Jahren durchzusetzen. Es sei denn, sie entwickeln und fertigen ein spezielles Nischenprodukt“, erklärt Harald Marquardt, Chef des gleichnamigen schwäbischen Zulieferers, der im vergangenen Jahr mit 10.000 Mitarbeitern einen Umsatz von 1,4 Milliarden Euro erreicht hat. Wegen der fehlenden Volumina „bleibt die wirtschaftliche Situation auch in diesem Jahr herausfordernd“.

Wer kann, baut auf die Auslandsmärkte. Sie versprechen deutlich mehr Wachstum, und der Verbrenner wird bis weit in die kommende Dekade hinaus eine tragende Rolle spielen. So baut Marquardt neben seinem China-Geschäft auch das in Indien aus, wo das Unternehmen zu den Lieferanten des lokalen Fahrzeugriesen Tata gehört.

Kurze Innovationszyklen

Länder wie die USA oder China locken die deutschen Unternehmen mit Subventionen und Steuererleichterungen. Außerdem sind die Energiekosten wesentlich niedriger als in der Heimat. Das hat Folgen bis weit in den Mittelstand hinein. Nach der jüngsten Umfrage des Autoindustrieverbands VDA wollte kein einziges Unternehmen mehr in Deutschland investieren. „Uns rutscht die Basis der industriellen Produktion weg“, warnte VDA-Präsidentin Hildegard Müller in der „FAZ“. Die chinesische Autoindustrie baue ihre Position dank hoher staatlicher Unterstützung aus. Da müsse die Ampel jetzt gegensteuern. „Die ist als Fortschrittskoalition angetreten – und muss jetzt liefern.“
Kein Wunder, dass China derzeit auch bei den deutschen Zulieferern im Mittelpunkt steht. Denn dort befindet sich inzwischen der größte Automarkt der Welt. Dabei verdrängen die lokalen Hersteller zunehmend die bisherigen Platzhirsche aus Europa und USA. „Wir sehen, dass die dort heimischen Marken ihre Position rasant ausbauen, unter anderem beim Elektroantrieb“, bestätigt Mahle-Chef Franz, dessen Unternehmen „alle namhaften chinesischen Fahrzeughersteller“ beliefert. Er beobachtet bei den lokalen Autobauern einen Trend, der bei den deutschen Wettbewerbern Alarm auslösen müsste. „Die Innovationszyklen sind kürzer, die Einstiegspreise relativ niedrig und das Marktwachstum enorm. Chinesische Hersteller haben sich in den vergangenen Jahren sehr schnell entwickelt. Sie decken heute die komplette Pkw-Bandbreite ab, vom Kleinwagen bis zum großen Premiumfahrzeug“, betont der Mahle-Chef.

„Jedes zweite Auto mit Elektroantrieb auf der Welt fährt heute in China,“ erklärt Franz. Die Stuttgarter hoffen, dass sie dort am ehesten die eigenen Neuentwicklungen in größerer Zahl an die Kunden bringen können. Immerhin gehört Build Your Dreams (BYD) zu den Abnehmern. Die vor 20 Jahren gegründete Firma hat im eigenen Land Volkswagen als Marktführer abgelöst. Im Bereich der E-Mobile beherrscht der Konzern aus Shenzhen die komplette Bandbreite von der Batterie bis zur Software. In diesem Jahr will BYD mehr als 2,5 Millionen Fahrzeuge mit Hybrid- und Batterieantrieb absetzen. 

Die deutschen Zulieferer sehen im schnell wachsenden Markt für Elektroautos in China eine Chance für bessere Geschäfte. Denn die Systeme rund um Batterie und Hochleistungsantrieb sind komplexer, die erzielbaren Margen höher. So will beispielsweise Mahle je Fahrzeug, in dem man vertreten ist, bis zu dreimal mehr verdienen als heute. Bosch baut die Produktion von Halbleitern, E-Antrieben und Leistungselektronik aus. Bei Marquard liebäugelt man mit einer ähnlichen Entwicklung. Der Anbieter von Schließsystemen konzentriert sich zunehmend auf komplexe Bedienelemente für den Innenraum und auf Hochleistungssysteme für das Batteriemanagement.

Da dürfte allerdings auch viel Zweckoptimismus mitspielen. Denn auf dem noch jungen Markt der Elektroautos ist in China bereits ein heftiger Preiskampf ausgebrochen. Dabei lehren die lokalen Hersteller den erfolgsverwöhnten Marken aus Europa und den USA zunehmend das Fürchten. Ihre Listenpreise für Autos mit Batterieantrieb liegen nach einer Analyse des deutschen Marktexperten Ferdinand Dudenhöffer 60 Prozent unter denen, die man in Deutschland derzeit verlangt: „Die Chinesen haben bei den Elektroautos deutlich bessere Scales als alle wesentlichen Autobauer.“ Preiskriege seien ein probates Mittel, um diese Vorteile zu entfalten. Das habe Elon Musk, Chef des US-Elektroautobauers Tesla, gezeigt. Für Dudenhöffer steht fest: „Wir können uns in Europa und Deutschland auf einen harten Preiskampf beim Elektroauto einstellen.“

Denn die Chinesen bleiben nicht im eigenen Land. „Sie drängen verstärkt nach Europa“, bestätigt auch Mahle-Chef Franz. Dabei denken die Hersteller und Zulieferer aus China nicht nur an eine Exportoffensive. „Sie werden Tesla folgen und bei uns eigene Werke errichten“, glaubt Dudenhöffer. „Das wird gar nicht anders gehen", meint auch Roman Zitzelsberger, Chef der IG Metall Baden-Württemberg, wo viele Autozulieferer sitzen. Er nimmt die neuen Spieler ebenfalls ernst. Tatsächlich hat Nio für seine Premium-Limousine ET7 vom ADAC das „Goldene Lenkrad“ in der Kategorie „Mittel- und Oberklasse“ verliehen bekommen. Das war mal das Stammrevier von Audi, BMW und Mercedes.

Als weiterer Konzern ist bereits Geely mit Polstar – einer Schwestermarke von Volvo – auf deutschen Straßen unterwegs. Zu sehen sind zudem erste E-Fahrzeuge der britischen Marke MG, die inzwischen zum staatlichen chinesischen Konzern SAIC gehört. Bereits in Deutschland angekommen ist auch CATL. Der größte Batteriehersteller der Welt hat bei Erfurt in Thüringen für 1,8 Milliarden Euro Europas größte Speicherfabrik mit 2000 Arbeitsplätzen errichtet. Daneben steht ein Werk für Batteriesysteme von Marquard. In den kommenden Jahren soll die Belegschaft von jetzt 300 auf dann 800 Beschäftigte steigen. Am Stammsitz im baden-württembergischen Rietheim fallen immer mehr Produktionsstellen weg.

Die Marktexperten sind sich einig, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis auch Massenhersteller und ihre Zulieferer eigene Produktionsstätten in Europa errichten. Als ein Standort zeichnet sich Saarlouis ab, wo Ford 2025 seine Fertigung einstellen will. Der US-Konzern unterzeichnete mit BYD und einer Reihe weiterer chinesischer Investoren im Juli eine erste Absichtserklärung. Vertreter der chinesischen Autoindustrie haben ihre Fühler sogar vor der Nase von Mercedes, Porsche, Bosch und Mahle ausgestreckt. „Wir haben allein in den vergangenen Wochen mehrere Anfragen gehabt“, bestätigt Baden-Württembergs Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU). Wobei man sich noch in einer sehr frühen Phase befinde, schränkt ihr Ministerium auf Nachfrage ein.

Wie schon Musk mit Tesla werden sich die Chinesen allerdings auf die Bedingungen einstellen müssen, mit denen die hiesigen Wettbewerber täglich konfrontiert sind. Dazu gehören Fachkräftemangel, hohe Energiekosten, deutsche Bürokratie und selbstbewusste Gewerkschaften. Zitzelsberger von der IG Metall Baden-Württemberg hat schon eine passende Begrüßung parat, sollten die Unternehmen aus dem Reich der Mitte wirklich im Südwesten starten wollen: „Herzlich willkommen im Land der Tarifverträge und der Mitbestimmung!“ Zulieferer wie Harald Marquard sehen darum eher die Chancen auf neue Kunden als den zusätzlichen Konkurrenzdruck, sollten die chinesischen Autobauer eigene Zulieferer mitbringen. Auf die Frage, wann sie ihre chinesischen Kunden in Deutschland beliefern werden, werden die Topmanager auffallend schmallippig. Offenbar will man sich da nicht in die Karten schauen lassen. Mahle-Chef Franz ist nur der vielsagende Satz zu entlocken: „Das verraten wir, wenn es so weit ist.“